Geflopte Brusselse mobiliteitsapp van MIVB kostte 400 euro per gebruiker

Anderhalf jaar na de lancering van de Brusselse mobiliteitsapp Floya telt deze amper meer dan 35.000 gebruikers. Dit terwijl het Brussels Hoofdstedelijk Gewest maar liefst 14 miljoen euro uittrok voor een eigen mobiliteitsapp. Omgerekend kost dit de belastingbetaler dus 400 euro per gebruiker.

De mobiliteitsapps van zowel het Vlaams Gewest als het Brussels Hoofdstedelijk Gewest lijken oplossingen op zoek naar een probleem. En dat mag wat kosten. De Floya-app van de Brusselse regering, die 14 miljoen euro kostte, is de grootste flop; de Hoppin-app van de Vlaamse regering is wellicht de duurste flop, met een rekening van 80 miljoen euro.

Floya

De Brusselse openbare vervoersmaatschappij MIVB had al een eigen app met de duidelijke naam STIB/MIVB, waarin reizigers hun reis kunnen plannen, de dienstregeling in realtime kunnen bekijken en de dichtstbijzijnde halte kunnen vinden. Die app is beschikbaar in de App Store en Google Play. Maar met geld van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kwam daar Floya bij.

De MIVB lanceerde Floya anderhalf jaar geleden. Dit keer was de belofte een volledig vervoersaanbod in Brussel: metro, tram, fiets, taxi’s, bus of step – noem maar op. Binnen ambtenarenkringen noemen ze dat multimodaal. Naast het raadplegen van realtime dienstregelingen kan de gebruiker ritten betalen. Ook de Floya-app is beschikbaar in de App Store en Google Play.

De smartphone van wie in Brussel circuleert raakt zo wel erg vol. Naast de MIVB had de NMBS eveneens een app, net zoals de meeste bedrijven voor deelfietsen, deelsteps en deelauto’s. Ten slotte is er de app My Brussels, die in 2020 werd gelanceerd door diezelfde Brusselse regering. Die beloofde via Marc Van den Bossche, adjunct-directeur-generaal van het CIBG (Centrum voor Informatica voor het Brussels Gewest), om van Brussel een ‘smart city’ te maken.

Kostte miljoenen euro’s, amper gebruikers

De toenmalige Brusselse minister van Digitalisering, Bernard Clerfayt (Défi), en minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt (Groen), kanaliseerden miljoenen euro’s naar het ontwikkelen van apps. Apps die in essentie niets anders doen dan wat bestaande apps al deden. De gebruiker bleek echter ongeïnteresseerd en bleef stug Google Maps, Kaarten op zijn iPhone of andere gratis toepassingen gebruiken.

Met amper 35.000 gebruikers en nauwelijks zicht op hoe vaak de app wordt gebruikt, lijkt het een geldverkwisting. Maar is zoiets een typisch Brussels fenomeen? Nee. Ook in Vlaanderen liet de toenmalige minister van Mobiliteit, Lydia Peeters (Open Vld), een dergelijke veredelde routeplanner maken. Kostprijs: 80 miljoen euro. Een contract waarover in 2024 een audit liep bij het Rekenhof. Hoppin werd pas medio 2024 gelanceerd en blijkt een flop.

Dit alles stemt tot nadenken. Beide apps zijn immers voorbeelden van beleid gebaseerd op dure rapporten van mobiliteitsdeskundigen. Opvallend is dat geen enkele mobiliteitsdeskundige een goed woord over heeft voor de auto. Parkeer- en fileproblemen oplossen kan volgens hen altijd alleen door minder auto’s. Hun concepten draaien rond modewoorden zoals ‘modal shift’, ‘multimodaal vervoer’ en ‘mental shift’. Dat is ambtenarees voor auto’s verbieden of wegpesten.

Op zich lijkt het een nobel initiatief of een verdienstelijke poging om de reiziger met het openbaar vervoer, deelfietsen, deelsteps of deelauto’s te helpen bij het plannen van zijn verplaatsing zonder eigen auto. Maar voor al die vervoersmodi bestaan al oplossingen, vaak veel goedkoper dan 14 of 80 miljoen euro voor enkele duizenden gebruikers.

Deelmobiliteit

De reden dat apps zoals Floya en Hoppin er kwamen, is dat deelauto’s, deelfietsen en deelsteps absoluut mee moesten in de mix. De modal shift, zoals mobiliteitsdeskundigen zeggen. Dat noemen ze tevens ‘Mobility as a Service’ of MaaS: mobiliteit als dienstverlening. Tenminste, zo stond het bijvoorbeeld in de conceptnota van de Vlaamse regering.

Nochtans waren er toen al een aantal commerciële MaaS-operatoren actief, voornamelijk in Antwerpen en Brussel. Eén daarvan is de app Whim (een ‘bekroonde app’), maar er zijn ook Olympus Mobility, Pikaway (van D’Ieteren), Jeasy (voorheen JoynJoyn van Ethias en inmiddels opgedoekt), Mobiflow (oorspronkelijk een app voor deelsteps en deelfietsen, nu een app voor laadpalen), de mobiliteitskaart Modalizy en de reisapp Xximo. Keuze genoeg dus, maar deze apps bleken ook geen succes en verdwenen of evolueerden naar hoofdzakelijk apps voor het laden van elektrische auto’s.

Als succes qua aantal gebruikers al een probleem is, dan is de ontwikkelkost een ander. De hoge kosten van deze apps liggen aan de aanpak. Zo sloot het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van het Vlaams Gewest een contract met een groot reclamebureau (LDV United), een communicatiebureau (FINN) en een studiebureau/projectontwikkelaar (Common Ground).

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest koos ervoor om dit aan de MIVB over te laten. De MIVB besteedde een deel van de realisatie uit aan de groep Customer Collective. Zij moesten de creatie en de visie omtrent MaaS uitwerken en een strategisch en operationeel marketingplan opzetten. Customer Collective is eigenlijk een marketinggroep en liet dit uitvoeren door haar dochterbedrijven The House of Marketing, AddData en Upthrust.

In Vlaanderen kwam daarbovenop een hoop straatmeubilair en aanpassingen van haltes voor de aanleg van Hoppinpunten langs gewestwegen. De ene keer extra werk voor overheidsbedrijven De Werkvennootschap of Lantis, de andere keer extra werk voor De Lijn.

Zowel bij Floya als Hoppin is het argument dat de reiziger een ticket kan kopen voor zijn volledige verplaatsing met verschillende vervoersmiddelen. Daarom moeten alle data van alle operatoren uitwisselbaar zijn en uiteraard moeten alle vervoersbewijzen samenvloeien in één (digitaal) ticket. Een technologisch titanenwerk.

Dankzij de mogelijkheid om routes te plannen en te betalen met zo goed als alle vervoersmiddelen in Brussel zorgt de Floya-app volgens Brieuc de Meeûs, CEO van MIVB, “voor meer gebruiksgemak, efficiëntie en flexibiliteit, altijd en overal”.

“Design”

Wat betreft Floya gaf Brussels mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen) nog eens een onbekend bedrag uit om de app te laten bekronen met verschillende prijzen, zoals de ‘IF Design Award’ in Duitsland voor haar merkdesign. Dat klinkt indrukwekkend, maar zo’n IF-award koop je gewoon. Dat zijn marketingkosten.

De designprijzen van IF zijn prestigieus en jaarlijks zijn er meer dan 5.000 inzendingen, maar de waarheid is dat inzendingen waanzinnig veel geld kosten. Het principe is ‘pay to play’. Dat er betaald wordt voor deelname is logisch, want het levert een fraaie vermelding op in persberichten of op de verpakking van een product. En design-tijdschriften en andere media publiceren over sommige prijswinnaars. Een klein voorbeeld: wie een kandidatuur voor een IF Design Award indient, krijgt meteen een rekening voor een ‘nomination fee’ van 550 euro. En daarmee stopt het niet. De winnaar moet betalen per keer dat hij het logo van de IF Design Award op zijn website en producten afbeeldt. Verder zijn er kosten en verplichtingen, waarvan de grappigste is dat de laureaat altijd moet vermelden dat de IF Design Award ‘de meest prestigieuze designprijs’ is.

De conclusie is dat zowel Floya als Hoppin apps zijn die mobiliteit als een dienst (MaaS) moeten aanbieden, maar dat in de praktijk bitter weinig mensen er gebruik van maken. Het is vooral een stevige financiële transfer naar reclame- en marketingbedrijven.