België telt meer dan 6 miljoen wagens. Stel dat er 1 miljoen elektrische wagens zouden rondrijden met een batterij van 60 kWh: dan bieden ze samen 60 GWh aan opslagcapaciteit – een derde van het dagelijkse elektriciteitsverbruik van het hele land. Toch blijft bidirectioneel laden of Vehicle-to-Grid-technologie in België onderbenut, terwijl buurlanden al commercieel gebruik maken van deze technologie. De strenge Belgische wetgeving vormt een hinderpaal.
Geen advertenties meer?
Ingelogde abonnees steunen niet alleen een van de enige kritische en onafhankelijke media, maar zien ook geen vervelende advertenties. Abonneer je snel en eenvoudig en krijg meteen toegang tot vele duizenden exclusieve artikelen!
Maak hieronder je keuze voor het gewenste abonnement:
Liever ook op papier? Bekijk alle abonnementen!
Het doorlopend abonnement wordt automatisch verlengd voor steeds één maand.
Liever ook op papier? Bekijk al onze abonnementen!
Steun het vrije woord met een online abonnement van 3 maanden via een eenmalige betaling.
Liever ook op papier? Bekijk al onze abonnementen!
Steun het vrije woord met een eenmalige betaling en je zit een jaar goed.
Log hieronder in om dit bericht volledig te lezen. Ben je al ingelogd, kijk dan op je account of je nog een actief abonnement hebt.
Vlaams Parlementslid Tom Ongena (Open Vld) stelde bevoegd minister Melissa Depraetere (Vooruit) een schriftelijke vraag over de trage uitrol van bidirectioneel laden of V2G in Vlaanderen. Het verschil met Frankrijk is schrijnend: daar kunnen eigenaars van de nieuwe Renault 5 Electric hun wagen al gebruiken om energie terug te leveren aan het net. In Vlaanderen blijft diezelfde functionaliteit vooralsnog geblokkeerd, ondanks de technische mogelijkheden van het voertuig.
Technisch mogelijk, maar software bepaalt
De minister bevestigt dat de beschikbaarheid van V2G-functionaliteit in wagens “in alle landen quasi gelijk” is. De hardware is er dus, maar autofabrikanten bepalen via software-instellingen of eigenaars de technologie mogen gebruiken.
Bidirectioneel laden is in Vlaanderen wel degelijk toegestaan, maar wie een bidirectionele laadpaal wil installeren, moet dat melden aan netbeheerder Fluvius en een verplichte keuring laten uitvoeren.
Depraetere wijst er in haar antwoord op dat Fluvius de maximale vermogensgrens voor omvormers al heeft verhoogd van 10 naar 25 kVA. Toch blijven er barrières bestaan, vooral op federaal niveau. Wie meer dan 10 kVA aan omvormervermogen heeft, moet mogelijk BTW-plichtig worden en een apart injectiecontract afsluiten, omdat het dan geen ‘kleine installatie’ meer betreft. Die drempel kan particulieren afschrikken. Ook het fiscaal kader rond bedrijfswagens met V2G-technologie aan boord blijft onduidelijk.
De minister benadrukt dat de Vlaamse regering zich tot doel heeft gesteld “regelgevende drempels rond slim en bidirectioneel laden in kaart te brengen en weg te werken”. Het flexibiliteitsplan 2025, onderdeel van de beleidsnota energie voor deze legislatuur, moet ervoor zorgen dat “technische procedures en voorschriften geen discriminatoire belemmeringen bevatten”.
Uit cijfers van Fluvius blijkt dat er momenteel 174,5 kVA aan niet-publieke bidirectionele laadcapaciteit geïnstalleerd is in Vlaanderen – een fractie van de potentiële capaciteit. Terwijl Elia’s Blauwdruk 2050 ambitieuze scenario’s schetst met 10-15 GW batterijopslag tegen 2036, blijft de realisatie van V2G-potentieel vooralsnog achterlopen op de mogelijkheden.
Meer over elektrische wagens
