De sociale onrust bij luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines heeft niet alleen te maken met loon- en arbeidsvoorwaarden. Het personeel vreest vooral een totale integratie in Eurowings, dochteronderneming van Lufthansa. Brussels Airlines zou daarmee de facto verdwijnen. Sommigen zien dat als een nederlaag. Want dan is er geen Belgische luchtvaartmaatschappij meer die als erfgenaam van het vergane Sabena fungeert. Alleen, een nationale luchtvaartmaatschappij is voor niets nodig. Een goedwerkende luchthaven des te meer.
De pilotenstaking bij Brussels Airlines lijkt op een klassiek sociaal conflict over werkdruk en loonvoorwaarden, maar er is meer aan de hand. Sinds eind vorig jaar is Brussels Airlines voor honderd procent in handen van het Duitse moederbedrijf Lufthansa, nadat de Duitsers in 2008 zo’n 45 procent van de aandelen hadden overgenomen. Al snel werd duidelijk dat Brussels Airlines zou worden ondergebracht bij lagekostenmaatschappij Eurowings. Lufthansa wil Eurowings gebruiken als concurrent voor de lagekostenmaatschappijen Easyjet en Ryanair. Die vechten met lage prijzen op de Europese markt voor zo veel mogelijk marktaandeel.
Bij Brussels Airlines vrezen ze dat de opname in Eurowings een opslok- of uitdoofscenario betekent. Bepaalde ondersteunende diensten zouden naar Keulen verhuizen en een paar honderd banen zouden op de tocht staan. Een opvallend verschil met Swiss en Austrian Airlines, want die twee dochters van Lufthansa blijven wel autonoom. Vanuit Brussels Airlines probeert men de geruchten de kop in te drukken. De bejaarde voorzitter Etienne Davignon (85) beweert dat er een groeiscenario is en dat Brussels Airlines zeker voor de Afrikaanse vluchten een meerwaarde kan betekenen. Al is onduidelijk of er nog sprake kan zijn van 300 vluchten per dag en 3.500 personeelsleden.
Toekomst
De eigenaars in Duitsland beseffen dat er iets moet gebeuren en dat de aanpak van Brussels Airlines geen toekomst meer heeft. De cijfers van 2017 spraken voor zich. In de eerste negen maanden van vorig jaar haalde Lufthansa haar beste resultaat ooit. Maar dochter Brussels Airlines haalde op een omzet van bijna 1 miljard euro op negen maanden geen 4 miljoen euro nettowinst.
Onder de intussen voor bewezen diensten bedankte CEO Bernard Gustin koos Brussels Airlines steevast voor meer passagiers en meer volume ten koste van rendabiliteit. Een aanpak die Lufthansa niet kon pruimen. Vandaar de totale overname van de Belgische luchtvaartmaatschappij en de integratie in Eurowings.
Wellicht zorgen de Afrikaanse verbindingen ervoor dat Brussels Airlines als naam niet verandert, maar de facto heeft de luchtvaartmaatschappij opgehouden te bestaan. Al zal niemand dat toegeven. En eerlijk gezegd, een drama hoeft dat zeker niet te zijn. Niemand zal Brussels Airlines missen. Uitgezonderd de laatste ‘carré’ van belgicisten die met Brussels Airlines een symbool van de Belgische nepidentiteit ten grave draagt. Want de luchtvaartmaatschappij – als SN Brussels voortgekomen uit het failliete Sabena – was voor sommigen zowaar een van de laatste nationale ‘kroonjuwelen’.
Statler en Waldorf
Na het faillissement van Sabena kwam de nieuwe luchtvaartmaatschappij uit de koker van Etienne Davignon en Maurice Lippens, de Statler en Waldorf van het economische Belgique à papa. Weinig bekend is dat zakenlui – ook Vlaamse – in 2001-2002 zwaar onder druk werden gezet om een nationale luchtvaartmaatschappij te financieren. “Met het pistool tegen het voorhoofd”, lieten sommige Vlaamse captains of industry verstaan. Er werd zelfs zwaar gelobbyd vanuit het Hof. Maar ook dit Belgische project is een fiasco aan het worden. Tot frustratie van een pak bedrijfsleiders die begin dit jaar in een open brief opriepen voor het behoud van Brussels Airlines. Onder anderen Marc Raisière (Belfius), Herman Daems (BNP Paribas), Alain Bernard (Deme), Bert de Graeve (Bekaert), Eric Domb (Pairi Daiza) en Nicolas Boël (Solvay). Een beetje flauw. Want zou hun eigen bedrijf beperkte winstcijfers voorleggen zoals Brussels Airlines, dan zouden deze CEO’s zelf moeten ingrijpen.
Neen, het pleidooi voor een nationale luchtvaartmaatschappij is zuiver op emotie gestoeld. Kenners van de luchtvaartsector stellen dat vanuit sociaaleconomisch perspectief een goed werkende luchthaven als internationaal knooppunt veel belangrijker is, en voor de plaatselijke bevolking via jobcreatie een sterkere motor is voor economische groei. Echter, in België zijn alleen de Vlamingen in een sterke luchthaven in Zaventem geïnteresseerd. In Wallonië en zelfs Brussel is men Zaventem liever kwijt dan rijk. Bezuiden de taalgrens krijgt Charleroi alle prioriteit.
Angélique Vanderstraeten
